KGM Torres Hybrid - kiforróban lévő kalandor

Tavaly, 2025-ben Magyarországon is egy új névvel találkozhattunk – a SsangYong innentől a KGM márkanév alatt fut, miután egy dél-koreai konglomerátum, a KG-Group felvásárolta a céget. Azóta pedig a KG-Mobility névre hallgat, ennek rövidítése a KGM. A legutolsó, még az eredeti névvel kiadott modell pedig pont a Torres volt, 2022-ben. Rögtön a második tesztautóm az Actyon volt, aminek a legfájóbb pontja pedig a fogyasztása, ami akár a 12 litert is elérte száz kilométeren. Azt vártam, hogy mikor fog előállni a gyártó egy sokkal élhetőbb és modernebb hajtáslánccal, és ez így is lett. Nem sokkal később bejelentették a Torres és az Actyon full-hibrid változatát.

Most a legújabb Torres Hybriddel fogunk foglalkozni és ebből a cikkből kiderül, mennyire élhető az akár 13 millió forintért hazavihető óriáshibrid modell. A hozzám érkezett tesztautó a Clever felszereltséget kapta, forest-zöld kéttónusú fénnyel érkezett.

Több KGM modell is járt már nálunk teszten – a Torres hibridmentes változatának tesztjét ezen a linken, a legközelebbi rokonának, az Actyonról szóló tesztünket pedig ide kattintva érheted el.

Klasszikus de hipermodern külső

Mi jut eszünkbe elsőre? Természetesen az, hogy ez a Range Rover-szerű autó a legkeményebb terepekre született – ami így nem teljesen igaz. Az viszont kétségtelen, hogy eléggé morcosan néz és számomra elég impozáns. De járjuk körbe, mivel is van dolgunk.
Ha az elejét figyeljük, akkor három fő említésre méltó pontja van: ez az érdekes hűtőmaszk, különleges mintákkal és a kissé Jeep-hatású elemekkel, a minimalista, de mégis robosztus LED-es lámpatestek között. És nem elhanyagolható a kis piros színfolt, ami egy vontatószemtakaró elem, a gyártó sajátos megoldása.

Ahogyan haladunk tovább, a motorháztetőn láthatunk egy műanyag díszítőelemet, ami viszont elég menő, nekem bejött. Oldalról kissé Bigster-es hatása van, talán a kerékjárati ív borítása és az ajtók formatervezése miatt.
Közeledve a hátsójához, a C-oszlopon lévő szürke borítású díszelem is megéri az említést, szintúgy mint a cápauszony antenna és a 18 colos Diamond-Cut könnyűfém keréktárcsák.

Az autó méretei pedig a következők: hossza 4705 mm, szélessége 1890 mm, magassága 1710 mm – tengelytávolsága 2680 mm. A kerekek nyomtávolsága elöl 1610, hátul 1630 mm.
Súlya pedig méretéhez képest pehelykönnyű, mindössze 1670 kg – benzinből pedig teletankkal 50 litert cipel egyszerre.

Űrhajós beltér

A hibrid verzió beltere majdnem teljesen megegyezik a standard benzines modellével, és a hozzánk érkezett tesztautó legkülönlegesebb pontja kétségkívül a rawhide barna színvilág. Első ránézésre tetszett, nagyon elegáns, azonban feltételezhetően pont ilyen könnyen fog elhasználódni, bekoszolódni a megfelelő törődés és óvatosság nélkül. Az anyaghasználata egyébként korrekt. Belülről jól néz ki, fogásra pedig okés – valahol kompromisszumot kell kötni. Főként bőr és műanyag kombója, kevéske zongoralakkal. Személy szerint sokkal kevesebb műanyagot használtam volna, vagy ha mégis, akkor egy fokkal minőségibbet. Néhol érződnek az illesztések, néhol kicsit meg is lehet mozgatni. Nem problémaként említeném meg, mert a frekventált területeken nincs vele baj.
De rátérve a lényegre: az autó alapvetően óriásinak hat, de belülről még nagyobb a térérzet. Elfoglalva helyünket a vezetőülésben máris egy masszív és robosztus kormánnyal ülünk szemben, a fogása kényelmes és elegáns, kézreáll. Ami viszont kellemetlen, az pedig a rajta található gombok kialakítása. Hosszabb vonalszerű gombokkal indíthatunk hívást, kapcsolhatjuk a tempomatot, ezek érzése kissé olcsó. A hangerőszabályzó, sebességállító kis kapcsoló viszont túl masszív, ráadásul pöttyözött a teteje, így hosszabb távon kevésbé ergonomikus a használata. Az Actyonban is ugyanezt használták, ez az egyik legnagyobb problémám a beltérrel. 🙂

Az ülései is szintén bőr borítással rendelkeznek, az ülőfelületet Cross Brushed Metal mintázattal látták el, az oldalain pedig TPU és szövet ötvözete található, Wave Black mintával. Mindemellett az első ülések fűthetőek és hűthetőek, a megszokott három fokozatban, a sofőrülés elektromosan állítható és elektromos deréktámaszt is kapott, az utasoldali ülés viszont manuálisan állítható. Cserébe a hátul ülők is kaptak ülésfűtést, ami kifejezetten növeli a luxusérzetet. Emellett az első ülések fejtámlája akasztóként is használható.
Hosszú, több órás utak után is ugyanolyan frissen szálltam ki az autóból, a vezető jó magasan ül, belátja a motorháztetőt és bőségesen van hely akár még nyújtózni is.

Érdemes néhány szót ejteni a kezelőfelületekről, hiszen van mit mondani róla, Az autóban szinte egyáltalán nincsenek gombok, helyette két, egyenként 12,3 colos kijelzőről tájékozódhatunk. A bal oldali kijelzőn a vezetéshez szükséges információkat, rengeteg számadatot, fogyasztási információkat kaphatunk. Mellette jobbra található az infotainment rendszer, ami egyben az autó fő kezelési egysége. Ha az utas hangerőt szeretne módosítani, azt a menüből érheti el. Ha a motorosan nyitható csomagtartót szeretnénk nyitni, az innen érhető el – szintúgy mint a klímapanel. Ez egy fájó pont, viszont legalább a rendszere stabilan működik, gyorsan kezelhető, egyszerűen megtanulható.
A rendszer támogatja az Android Auto és Apple Carplay rendszert, viszont csak USB-C kábelen keresztül működik, különben csak Bluetooth-kihangosítóként használható.
Ha már USB-C, két port található lebegő középkonzol műszerfal felőli részén. A középkonzolon két fél literes, vagy kicsit nagyobb palackot tudunk stabilan elhelyezni, a telefonunkat pedig bele tudjuk csúsztatni a könyöklő előtti rekeszbe, ami egyben egy vezetéknélküli telefontöltő. Ez a megoldás nagyon tetszik.

Pakolhatóság

..ez az a téma, amiben szintén kimagasló ez az autó – (ár)kategóriájában. Alaphelyzetben 703 liter helyünk van a csomagtérben, a hátsó üléssort ledöntve pedig 1662 literre bővíthető. Ez bőven elég bármire, amit csak egy SUV-val el tudok képzelni. A csomagtartót tovább mélyíteni nem tudjuk, hiszen ott helyezkedik el az akkumulátor.

Meghajtás

Az, ami a motorháztető alatt helyezkedik el, az az autó legpozitívabb pozitívuma – ha élhetek ezzel a kifejezéssel. Ígéretesnek tűnt a tesztidőszak alatt.

Az autóban két motor kapott helyet, az egyik egy 1,5 literes négyhengeres benzinmotor, ami a hajtáson felül akkor kezdi tölteni az akksit hogyha az 50% töltöttség alá kerül. Így érhető el az, hogy külvárosi utazás közben nagyjából 70-30% arányban akksiból hajt az autó.
A két rendszer együttesen 204 lóerőt kínál nekünk – ezt a rendszert a gyártó Dual-Tech Hybridnek hívja, ami egy öntöltő hibrid technológia.

Hogyan viselkedik az utakon?

Őszintén szólva nekem nagyon bejött, az egyhetes tesztidőszak alatt több, mint 850 km-t járkáltam vele, szóval egy fokkal valósabb képet kaptam az autóról. És amit láttam, az bejött. Ahogy a címben is írtam, még kissé kiforratlan a technológiája, kissé nyers, de jól teljesít. Már az Actyonban is elfogott ez az érzés, ami nem meglepő, hisz majdnem egy kaptafára készült a két modell.

A kiforratlansága alatt pedig a finomság hiányát értem – például egy gázadás esetén, kezd tölteni a motor, elengedjük a gázpedált, és ha ekkor akárcsak egy milliméterrel is megnyomjuk a fékpedált, hirtelen és egy fokkal erősebben kezd fékezni. Utána egyből normalizálódik, csak a gyors különbség nem tetszik neki.
Ehhez hozzá lehet szokni, meg lehet tanulni inkább a rekuperációval játszani, azonban ez a helyzet néha elő fog fordulni. Ugyanez elmondható az okosrendszereire is, az adaptív tempomat keményen és hirtelen gyorsít/fékez, néha megijed egy-egy parkoló autótól. A sávtartó-automatikával nincsen gondom, kellemesen rásegít. Szintúgy, mint a parkolószenzorokkal – hátul van kamera, ami használható, kissé torzít, éjszaka pedig nem olyan könnyű használni. Egyébként feláras extra a 360 fokos kamerarendszer, amit én feltétel nélkül ajánlok, az Actyon rendszeréből kiindulva.

Viszont nem érheti szó a ház elejét, hiszen ezen az apróságon kívül az autót élmény vezetni, én szerettem. Adott a SUV-élmény, magasan ülsz, belátod az egész motorháztetőt és az egész autó egyetlen alkatrészként működik, nagyon egyben van. A fék kellően erős, a gyorsulása lomha, de nem is versenyautóról van szó. A kormány nagyon pontos, parkolásnál szinte egy ujjal kezelhető, menetközben viszont van egy kellemes súlya/ereje. Szépen kanyarodik, kapaszkodik az útba, a felfüggesztése és a rugózása hibátlan. Még itt a fagyok utáni megnövekedett számú városi tankcsapdák sem okoztak problémát neki, hajóként suhan át rajta.
A megtett 850 kilométer alatt egyszer sem éreztem a kontrollvesztést, akármilyen körülmények között haladt az autó – és még a hirtelen kerülés sem lepte meg.

És jöjjön a legfontosabb információ, a fogyasztása. A gyártó által megadott WLTP-adatok szerint 5,9 litert eszik – ez teljesen reális, városban. Minden kényelmi funkciót működtetve, comfort módban 6,2 litert mutatott a műszer a városon belül. Külvárosban és autópályán megütötte a 7-8 litert is, viszont ezen mindig javított.
A teljes 850 km-t figyelve 6,9 liter/100 km értéket kaptam, ez sokkal jobb, mint az általam elvárt érték, le vagyok nyűgözve. Teletankkal 680 km-t írt hatótávnak, amit 20 km-es pontossággal tartott is.

Összegzés és árlista

Mindezek ellenére ez a Torres Hybrid mégsem a terepre való – ez egy tökéletes családi autó, lakosztálynyi hellyel, és egy nagyon élhető hajtáslánccal. Míg a Torres rendelhető összkerekes verzióban, addig ez a verzió kizárólag elsőkerék-hajtással rendelhető. Emiatt viszont nem vinném terepre, nem is állna jól a világosbézs beltérnek. Ez az autó nagyon szépen néz ki, impresszív a fogyasztása, kényelmesen vezethető és még az árán sem húztam fel a szemöldököm. Tudom ajánlani mindenkinek, akinek van tapasztalata a márkával, esetleg Torrese van és szeretne 100 km-t majdnem kétezer forinttal olcsóbban megtenni és hosszabb távon gondolkodik, vagy netán egy jó akcióban tudna lecsapni rá.
A tesztidőszak alatt engem meggyőzött, a tartósságáról pedig csak az idő tud dönteni.

A KGM Torres Hybrid Clever felszereltsége gyártósorról már nem kapható, hiszen a csomag gyártását megszüntették. Jelenleg készletről lehet kapni a magyarországi KGM kereskedésekben.

2026. februárjában promóciós ár van érvényben a modellre, így akár 12.999.000 Forintért hazaguríthatjuk a hibrid Torrest. A nálam járt tesztautó értéke 14.999.000 Forint, plusz a feláras fényezés, melynek értéke bruttó 199.000 Forint.