Suzuki eVITARA 4WD GLX - egy új kezdet

Új szereplő jelent meg az elektromos piacon – egy olyan név, amit eddig elképzelhetetlennek tartottam. Ez pedig nem más, mint a Suzuki, éspedig a legsikeresebb modelljükkel tették meg ezt a lépést – legalábbis elnevezésben biztosan. SUV-nak SUV, Suzukinak Suzuki, terepjárónak terepjáró – azonban mégis a már jól ismert Vitara elég távoli rokona.

Ez a Suzuki eVITARA, mely 2025. novemberében debütált Magyarországon. Szerkesztőségünk az elsők között próbálhatta ki a nullkilométeres első elektromos Suzukit a zirci sajtóbemutatón, melyről a részletes cikk ide kattintva érhető el. Most pedig visszatértünk a hosszabbkörös ismerkedéssel. 🙂

A hozzám érkezett tesztautó ALLGRIP-e technológiával rendelkezik és GLX felszereltséget kapott. Apró kis színes: a sajtóbemutatón is rendszám-pontosan ugyanezt az autót vezethettem és ismerhettem meg. Így a teszt során néhány őszi képet is felhasználtam.

Nézzük, hogy viselkedik az utakon!

EV-külső, modern stílus, új világ

Ha kívülről vizsgáljuk, nem könnyű megállapítani, hogy pontosan micsoda. Ez annak köszönhető, hogy tulajdonképpen a nulláról írták újra az autót: az eddig ismert „Suzukis” jellemzők háttérbe szorultak.

Az autó kifejezetten különleges, az utcán sorra fordulnak utána az emberek – hiszen ilyet még nem nagyon láttunk. Újat alkottak, de annyira, hogy egyetlen másik, már létező modellre sem hasonlít (egyetlen kivétellel, ami a Toyota Urban Cruiser – de erről majd később).

Elölről kissé morcos, három pontos mátrix LED lámpákat kaptunk, masszív 19″-os kerekekkel, bal elöl található töltőnyílással. A főbb vonalak mind-mind geometriai formák-alakzatok ötvözete, kevés helyen láthatunk lekerekített dizájnt. Oldalról megközelítve kereshetjük a hátsó ajtók kilincseit, hiszen azok a C-oszlopba vannak süllyesztve, alatta pedig a sötét, egyszínű műanyag elemekkel találjuk szembe magunkat.

Az autó méretei pedig a következők: hossza 4275 mm, szélessége 1800 mm, magassága pedig 1635 mm. Szabad hasmagassága 180 mm, fordulóköre 5,2 méter, ami kategóriájában elég jó. Súlya pedig 1860 kilogramm.

Innovatív, merész belső

Amire nem lehet felkészülni – rendkívül érdekes és újfajta megoldások, Suzukitól eddig nem látott opciók. A legszembetűnőbb az alul lecsapott, fűthető kormánykerék. Fogásra magas minőségű, anyaga műbőr, de az Allgriphez szokott sofőröknek egyáltalán nem lesz idegen a fogasléces érzés. Kényelmes, a gombok kialakítása logikus, egyszerűen megtanulható.

Középen a műszerfalon kidomborodik egy egyenes ,,felhő”, itt találhatóak a szellőzőnyílások, a klímapanel gombjai, felül pedig a 10,25 colos infotainment kijelző, melyet balról egy 10,1 colos LCD kijelző követ. A rendszer fő témája a kék, a megszokott szoftvert viszont teljesen lecserélték. Az új program stílusos és elegáns, azonban lehetne kicsivel fürgébb – főleg azért, mert például az ülésfűtést csakis innen lehet kapcsolni, számszerint négy koppintással. Ez pedig fontos másodperceket vehet el a sofőrtől és kissé kényelmetlen is.
Konnektivitás terén is jól szuperál az autó: kapott egy vezetéknélküli telefontöltőt, egy elöl és hátul egyaránt megtalálható egy USB-A és egy USB-C-s csatlakozó – utóbbi csak töltésre. Viszont nem nagyon lesz másra szükség, hiszen az infotainment rendszer vezeték nélkül támogatja az Android Auto-t és az Apple Carplay-t, hibátlanul és szaggatásmentesen.

Minden okosfunkció megtalálható benne, amit az eddigi modellektől megszokhattunk, gyalogos-érzékelő, sávtartó, adaptív tempomat, hátsó keresztirányú forgalom-figyelmeztetés, holttérfigyelő és táblafigyelő.

Lebegő középkonzolt kaptunk, két pohártartó és a köralakú, elektromos Subarukból ismert váltón kívül teljes zongoralakk borítással. Érdekes döntés, ami viszont objektíven kijelenthető, hogy egyszerűen használható, masszív és gyorsan lehet vele operálni.

Az ülések kényelmesek és elöl fűthetőek – az anyaga minőségi, hosszabb út során sem fáradtam el benne és nem utolsó sorban nagyon jól tartanak. A vezetőoldalon elektromosan állítható és deréktámaszt is kapott. A hátsó helykínálat korrekt, különösebb probléma nélkül simán elférnek hárman is, azonban a térérzet nagyon kicsi, ezen a hátsó ablakok „lőrésszerűsége” sem sokat segít.

A beltér jelenleg két opcióban rendelhető, ebben a modellben is látható sima fekete, vagy egyéb GLX változatok bizonyos színeinél fekete-barna is kérhető. A jövőben valószínűleg bővíteni fogják a lehetőségeket.

Pakolhatóság

Az autó méretéhez képest – nyilván az akkumulátor rengeteg helyet elvesz – korrekt tárolóhelyekkel rendelkezik. Fél literes kulacsokat könnyedén elhelyezhetünk a pohártartókba, az ajtókba pedig a másfél literes palackok is simán elférnek. A csomagtartó nem túl nagy, gyorsan betelhet a nagyjából 250-300 literes csomagtér, mely akár 562 liter is lehet a hátsó üléstámlákat lehajtva.

És mi (nem) duruzsol benne?

..hisz elektromos és csendes – az pedig egy duplamotoros kialakításban dolgozó, összesen 135 kW teljesítményt leadó elektromotor. Ezt a 135 kW-ot úgy osztották el, hogy az első tengelyre 128 kW jut, a hátsóra 48 kW. A maximális nyomaték 307 Nm, elöl 193, hátul 114 Nm.

Végsebessége mindegyik kialakításnak (2WD, 4WD) 150 km/h és a tesztelt modellünk mindössze 7,4 másodperc alatt van százon.

Az autó jelenleg két akkumulátorkapacitással kapható, 49, illetve 61 kWh-s méretben. Utóbbiból kapható az ALLGRIP-e technológiás is. Mindkét akku egyébként egy kínai beszállítótól érkezik, a BYD is ezt a rendszert használja – tudtuk meg Sumio Ono úrtól, a modell főmérnökétől.

Normál AC és villámtöltőn (DC) is tölthető. 10-ről 80%-ig (télen kb. 40 km-ről 300-ig) nagyjából 45 perc alatt tölt fel, míg 100%-ig további 20-25 percet igényel. A maximális gyorstöltési teljesítménye pedig 70 kWh.

Elektromos terepjáró

Az eVITARA minden szempontból egy olyan szabadidőautó, ami abszolút a terepre született és oda is szánták. Nem könnyű egy jól fogyasztó, olcsó és kiváló terepképességekkel rendelkező autót összehozni – ezen az autón érződik, hogy nagyon új vizekre evezett a Suzuki (testvérmodelljével, a Toyota Urban Cruiserrel együtt). Elhagyták a megszokott ösvényt és egy új irányba is belekóstoltak – az eVITARA egy kiforróban lévő konstrukció. Az ötlet nagyon jó, a számadatok nagyon ideálisak, a valóság viszont még halad a cél felé.

Jogosan merül fel a kérdés, hogy miért elektromos egy terepjáró. Erre kerestem a választ a teszthét során, és úgy érzem, valamennyire megtaláltam a választ rá. Teljesen más érzés elektromotorral csendesen végigsuhanni a fák között, mezőn, erdőben, mint egy hagyományos hajtáslánccal. A természetre is tekintettel van, nem illatosítja az erdőt, kevésbé ijeszti a vadállatokat és nem utolsó sorban tizedmásodperceken belül az összes létező nyomatékot le tudja adni, ha erre van szükségünk. És ez az, amiben az eVITARA példátlan az eddigi tapasztalataim alapján. Ha egy dolgot kéne mondani, amiben jelenleg kiemelkedő ez az autó, az mindenféleképpen a vezetési élmény. A kalandok kulcsa pedig a Trail mód, melynek külön gombot szenteltek a középkonzolon. Ilyenkor teljesen megváltozik az autó viselkedése, kikapcsol a rekuperáció (ami egyébként csak menüből, állóhelyzetben módosítható), a sávtartó és minden az útra összpontosul.

Lehetőségem volt a legkülönfélébb terepeken kipróbálni és be kell valljam, nagyon szerettem. A kormány tűpontos, nem igényel erőfeszítést, miközben mégis van tartása. A felfüggesztés kellően feszes, talán kissé túlságosan is, hasmagassága bőven elegendő. Nincsen semmi kiugró „érzés”, az egész autó egyként viselkedik. Sáros terepen, vízmosásban is kellően stabil – amikor kipróbáltuk a sajtóvezetésen, pontosan úgy volt, ahogy mondták: nincs szükség a gázzal való pumpálásra, bármi történik, nyomva kell tartani, a többit a rendszer megoldja. Mindezt és a nyomatékeloszlást pedig a műszerfalon figyelhetjük egy kis rajzon.

Érthető és várható, hogy a fogyasztás ennek függvényében legalább a duplája egy átlagos elektromos autónak. A gyári adatok alapján 16,6 kWh az átlagos kombinált fogyasztása, míg városban 12,5 kWh. A kombinált hatótáv pedig 395, városban 526 km. A valóság viszont ettől jelenleg messze áll, ez ismert hiba, viszont folyamatosan dolgoznak a problémán. Teljesen biztos vagyok benne, hogy a jövőben ezt korrigálni fogják. A teszt során mért fogyasztás sokszor 30+ kWh/100 km-re ugrott, pontosabb számot csak azért nem tudok mondani, mivel a műszer nem írt ki afelett. Azonban a hosszútávon mért fogyasztás (600 km) egészen 21 kWh/100 km-ig lecsúszott. Ez vegyes használat, autópályával és rengeteg földúttal. Érdemes előkeríteni a hűségkártyánkat a töltőoszlopoknál. Nálam a hatótáv egy teljes töltéssel mindössze 260 km volt, a műszer szerint még volt benne bő 40 km, de ezt már nem kockáztattam meg.

Fontosnak tartom hozzáfűzni, hogy jelenleg egy piaci gyorstöltőn-villámtöltőn a kW ára 250-350 Forint között mozog. Így elektromos autót fenntartani sok esetben a duplaannyiba kerül, mint egy átlagos 5 liter körül fogyasztó autót. Ezért hosszútávon azoknak javasolnék elektromos autót, akik vagy otthoni hálózatról tudják tölteni, vagy saját napelemrendszerről.

Összegzés

A Suzuki eVITARA egy teljesen élhető konstrukció, kellemes városi cirkáló, erőteljes gyorsulásokkal, méretéhez képest kifejezetten egyedi terepképességekkel. Kanyarokban nagyon kapaszkodik az útba, stabil és egy pillanatra sem torpan meg. Bármerre is megy vele az ember, egy biztos társsal utazik. Szerintem kifejezetten érdemes megvárni a faceliftes verziót, ígéretes autónak bizonyul az eVITARA.
Kíváncsian várjuk, hogy a hatótáv hogyan változik a tavasz közeledtével, főleg az elsőkerekes változatnál.

Jelenleg kétféle akkupakkal rendelhető, 49 kWh és 61 kWh verzióban, GL, GL+ és GLX felszereltséggel, illetve nem nyitható napfénytetővel, mindössze 11 színben, öt kéttónusú és hat egytónusú verzióban, illetve kétféle színű beltérrel.

A nálam járt tesztautó egy 4WD ALLGRIP-e technológiával, GLX csomaggal érkezett ragyogó kristályfehér gyöngyház színben.
A Suzuki Magyarország konfigurátora alapján, 2026. februárjában pedig akár 16.340.000 Forinttól megvásárolható MySuzuki kedvezménnyel, listaáron pedig 17.640.000 Forint. Az alapmodell pedig akár 12.890.000 Forintért hazagurítható.